京广线列车侧翻，村民提前报警，为何未能阻止事故发生？
三联生活周刊 2020-04-01 14:06:56
3月30日，京广线湖南省郴州市永兴县境内，从济南开往广州的T179次列车撞上山体塌方后堆积在铁轨上的土方，导致一节车厢起火，第二至第六节车厢脱轨侧翻，多名乘客受伤，一名乘警不幸遇难。塌方原因是雨季提前到来引发的连续三天强降雨。过去几年，类似因地质灾害导致的交通事故已有多起，主要发生在缺乏先进监控技术的老旧交通路段。
记者 | 王梓辉 李秀莉
第一批救援者：当地村民
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湖南省郴州市永兴县高亭司镇村民李华是在事故发生大概二十分钟后到的现场。刚到中午时分，李华听到村里有人说火车出事故了，他就赶紧跟上去看看。到现场后，他看到绿色漆皮的T179已犹如一条巨龙般躺倒在地上，“几米高的车头已被撞到变形，脱离轨道，横亘在两道铁轨中间。”李华对本刊记者说。
事故现场
不远处，火车司机“脸色憔悴”、“衣服脏乱”，沉默地坐在路边的一块石头上，“看起来精神状态很不好。”车头往后的四、五节车厢倾卧在地，几个车轮脱离车体被甩到路边，车头后的第一节正在发出火光，浓浓烟雾飘向村庄上空。受损最严重的五、六节车厢则“像被拦腰截断”，重叠在一起，堵塞了整个火车车道。在此之前，这辆从济南开往广州的列车正如往常一样平稳行驶在中国最重要的南北铁路命脉京广线上。
此时，倾覆车厢内的大部分乘客已经撤离。踩着破损的窗户，李华跳进车厢，搜寻其他被困人员，他告诉本刊记者，三到六节车厢属于卧铺，内部受损情况并不严重，只有一些被子、行李等滚落在地上，桌子、床板等没有发生移位。到第五节车厢时，道路被阻断。他改从火车顶部穿行，发现在第五到第六节车厢的夹缝位置，一名乘务人员被卡住动不了了。村民们拿来电锯，准备施救，但因为两节车厢“已经对折，且刚下过雨有点滑”，救援难度很大。
另一位村民王军所在的高亭司镇阜头村距离出事地点永华村几公里。在村民群里看到消息后，王军也第一时间开着车从家里赶过来，此时现场已经有村民拿着绳索、锤子等工具准备施救。火车侧翻的位置是一道深沟，两侧被1米多高的护栏围着，深沟的一侧傍山，一侧连着乡间的一条柏油小路。王军和现场的村民兵分两路，一路人从柏油小路的位置下去，用胸部合力顶开护栏，一路人前往几十米开外的高架桥，从高架桥的边缘位置滑入车道，慢慢靠近火车车厢。
随后，越来越多的村民加入进来。据永华村村支书介绍，收到党员指导小组长的电话后，他和镇党委很快组织了一百多位永华村村民前来展开救援。
村民们通过被推倒的护栏进入车道，沿着侧翻的车厢一节一节搜寻被困乘客。此时，已经有不少乘客沿着破损的火车车窗爬了出来，攀上车厢顶部，向安全地带转移。一位坐在列车中部硬座车厢的乘客说，事故发生前她还在玩手机，后一秒人就向她这边砸过来，“那一瞬间感觉十分恐怖。”幸好她所在的车厢只是倾斜而没有彻底翻覆，大家随后纷纷从破损的窗户里爬了出来。
永华村村支书则告诉本刊，除了帮助一些受伤不严重的乘客从车厢里爬出来，他们还利用绳子将两位腿部和手部骨折的重伤者从车厢里吊出来。因为腿部有疾而行动不便的王军则充当起司机的角色，负责将伤员送往距离事故地点几公里远的第二人民医院。到下午1点多，一共分三批送了十几人。
专业救援队到达现场
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大约半个小时后，包括郴州市和周边市县的消防救援力量陆续赶到现场。总共28台车，130余名救援队员开始拉网式搜救。郴州市消防救援支队副队长邓湘波告诉媒体，当队伍赶到现场时，看到火车的空调机组部位有三个配电箱，处于分开隔断的状态，除此以外，据广铁集团相关人员的介绍，车上还有4500升零号柴油。第二节车厢已经着火，这些柴油是危险的燃料。
救援队决定，首先利用泡沫进行灭火，阻止火势从第二节车厢蔓延到火车的其他部位；同时展开拉网式排查，搜索、营救被困人员。截至当天下午4点53分，京广铁路T179次列车上共计654名旅客和37名铁路工作人员中，共有4名旅客重伤、118名旅客轻伤；有1名铁路乘警经现场抢救无效不幸殉职，5名铁路工作人员轻伤。所有受伤人员均送往当地医院救治或观察。铁路部门已安排其他旅客转乘高铁至目的地。
消防员、武警救援队已到达现场。
人员抢救完成后，工程抢修陆续展开。挖掘机、轨道车、大机捣固机等抢修设备也很快赶到。李恒是一名吊车司机，当天中午12点左右接到公司的通知，随后他开着吊车从耒阳出发，下午2点多赶到事故现场。此时，已有20多台25吨的吊车和两台160吨的大型吊机从耒阳和郴州开过来了。
李恒告诉本刊记者，到达现场后发现，“火车侧翻的位置很偏僻，且场地比较小，只有一条乡间小路过一台小车或者消防车，大型作业设备进不了。所以需要先在旁边挖出一条路出来。同时赶紧把塌方的位置挖开，保证现场安全后把吊机开进去。”
最终，经过多方力量一整晚的救援及施工，通过对脱线的车厢起复，并对大约380米受损钢轨进行更换后，31日9点01分，京广铁路郴州段塌方区段上下行线路已恢复通车。
连续下了三天雨
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中南大学土木工程学院教授韩征是地质灾害防治与地质环境保护国家重点实验室客座研究员。他告诉本刊记者，这次事故发生的直接原因可能有两点，第一点与当地的地质环境有关。韩征说，事故发生的郴州地区从地形地势上以低山丘陵为主，山势从海拔来看虽然不高，但都比较陡峭。再加上当地岩层以板页岩和红壤为主，连续降雨后易发生软化和膨胀，抗滑稳定性很差，本身就是地质灾害发生的高风险区。
第二点与近期的气象条件有关。韩征说，整个湖南地区近期的降雨都比较多，特别是一些大暴雨特别多。短期的大暴雨会导致地表径流比较大，就可能对铁路边坡形成比较强烈的冲刷，会导致边坡失稳。
一位当地居民告诉本刊记者，永兴县当地在事故发生前已经连续下了三天雨。“前两天雨很大，今天（3月30号）是中雨，午后只停了一个多小时又接着下雨。”从数据上看，事发地永兴县3月的雨日天数达到了27天，雨日率接近90%；月降水量在300毫米以上，为常年平均值的两倍。
韩征告诉本刊记者，从现有的情况来看，持续性强对流天气带来的强降雨还是导致本次事故最主要的因素。3月初，湖南省也发布过2020年全省第一个地质灾害气象风险预警。预警显示，自3月3日20时至4日20时，受降雨影响，湘南部分区域发生突发性地质灾害风险较大。
老旧铁路的巡查漏洞
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由于湖南地区此前屡次发生因地质灾害导致的交通事故，铁路部门对此其实制定过相应的措施。一方面是从技术上着手。韩征说，国内高铁目前已经有了更先进的预警措施，比如大量使用摄像头来监控线路状况；普通铁路因为建设年代比较早，在预警技术上弱一些，但在路边山体上一般都会用混凝土喷锚结构做挡土墙，在地表径流大的地方还会设置一圈截水沟用来排水。
王军告诉本刊记者，此次发生坍塌事故的铁路旁山体也用石头和水泥做了护坡，“正常来说滑坡的可能性很少”。另也有村民说，记忆中该段火车轨道启用至今的几十年里，未发生过塌方事故。因此韩征分析，这次可能是短时间内遇到了连续暴雨，超过了防护设施的阈值。
在技术手段没办法彻底解决问题的条件下，更主要的应对措施还是靠人力检查。在广铁衡阳车务段工作的李强告诉本刊记者，衡阳和郴州地区的铁路线路基本都是由衡阳工务段负责管理。每年4月1号前，单位都要进行防洪培训和防洪演练。“因为按惯例是每年4月1日才进入雨季”，李强说，“但没想到今年的雨季来得特别早。”
培训当然只是一部分，铁路的日常维护管理都要靠铁路工务部门的巡线员完成。从地图上看，此次事故发生的京广铁路马田墟至栖凤渡区段，全长15公里左右，一般两个站各管一半。李强说，这两个站每天会各出两位巡线员做线路的检查工作，但由于他们需要沿路检查每一条轨枕上的道钉和扣件，不会快速沿着线路来回巡查，因此很难完全监控到所有的危险。
所以李强告诉本刊记者，塌方发生的时间最多也就十几分钟，如果前一趟车经过时并没有塌方，铁路巡线人员很难“恰好”发现塌方情况。
报警为何失效？
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据媒体报道，当火车还没到达出事点时，永华村村民李海平在铁轨上方的天桥上看到前方铁路旁山体出现塌方，并且有土堆覆盖了铁轨。他意识到会有危险，就迅速赶回家拿起手机，在11点29分拨打了110报警电话。根据他向媒体展示的通话记录显示，他当时的通话时长达1分21秒。“主要是说以前的老高亭司车站有滑坡体，将铁轨埋了。”他对媒体说。
随后，当他看到鸣笛着的火车向这边驶过来时，还将衣服脱掉并用力挥动，希望引起司机的注意，但最终没能阻止事故发生。从李海平看到铁轨上有塌方体到其11点29分拨打报警电话，再到11点40分事故发生，中间的时长不超过20分钟。
一位铁路工务部门人士告诉本刊记者，普通人发现线路塌方选择报警是最常见的办法，然而从报警到通知司机停车，中间还有好几道流程。该人士说，由于地方公安系统无法直接通知地方铁路部门，他们在接到消息后都是通知铁路公安部门，铁路公安再通知对口的铁路部门，然后还要上报给铁路调度系统，再由铁路调度系统通知司机，司机才能制动停车，这个流程至少得花几分钟。如果哪个环节再耽搁一会儿，就很难有足够的时间对下一趟经过列车发出预警。
而对于这次事件中村民提前报警但未能阻止事故发生的情况，永兴县县委宣传部的相关工作人员表示，他们已经注意到这则信息，目前正在向有关部门了解核实。王军则告诉本刊记者，他到达现场时还听到李海平很生气地质问民警，“他说出了这个事，怎么报了警那么久都没见到你们。”
在此之前，2014年7月15日，京原铁路沿线多处发生泥石流，河北省涞源县王安镇山炮村村民卢伟在发现泥石流淹没铁路之后，迅速冒着生命危险绕过山洞冲到铁道中央，向行驶中的列车示警，最终避免了一场可能的列车脱轨事故。
但这样的情况只是幸运的个例。一般情况下，出于安全考虑，村民无法接近铁轨。李华告诉本刊记者，平时铁轨两侧都有防护网，也禁止村民进入铁路的范围内。“昨天如果不是出事的话，基本上我们也进不去，因为防护网打不开。”
因此韩征说，此次事故过后，普通铁路也应该学习高铁的一些技术手段，在危险系数较高的边坡地带安装传感器和摄像头，提高预警能力。“也可以利用一些像无人机之类的新技术，争取做到每天定期进行飞行巡检，这能对周边的一些地形地势变化做早期判断。”
另外，相关部门也应该加强对重点区域的治理。“因为发生灾害的地段主要就是一些比较多山的地区”，韩征说，“我们如果可以沿着老旧铁路重新走一遍，对周边一些比较易发生灾害的地区采取一些工程治理措施，这可能也会起到一定的作用。”
